Technologie v provozech SU

Klíčovým pro výrobu Sokolovské uhelné je propojení jednotlivých částí technologie mezi těžební a zpracovatelskou částí. To je řešeno dvěma způsoby. Kolejovou dopravou, kterou se zabýval minulý díl tohoto seriálu a dálkovou pásovou dopravou.

První pásové dopravníky se v lomech společnosti používaly už krátce po druhé světové válce. Šlo však o poměrně krátké dopravní cesty s šířkou pásu do jednoho metru. Většina skrývky i vytěženého uhlí se ale nadále transportovala za pomoci kolejové dopravy.

Obdobná situace panovala také na lomu Jednota ve Vintířově, který byl otevřen v roce 1949 a jehož dobývací prostor je dnes součástí velkolomu Jiří. Zde byla již v padesátých letech v omezené míře využívána technologická pásová přeprava dopravníky Orlík, ale o většinu transportu se i nadále staraly vlakové soupravy.

Teprve v roce 1965 byl v lomu zaveden dopravník PD 32. Ten při šíři 1200 mm dosahoval rychlosti až tři metry za sekundu, sloužil k transportu uhlí na nakládací místo Jednota, a stal se základem budoucí dálkové pásové dopravy v lomu.

„Ještě téhož roku pak byla vybudována u Vintířova nakládací stanice, do níž ústily dvě nové linky pásové dopravy a navazující sběrné pásy s kladivovými drtiči uhlí z prvních tří řezů," popisuje start nové technologie Petr Šebesta, vedoucí technik dálkové pásové dopravy divize Jiří.

Pásová doprava přinesla při těžbě hned několik výhod. Tou první bylo využití v oblastech s vyššími sklony, kde nebylo možné kvůli prokluzům nasadit vlakovou přepravu, a nebo bylo její nasazení velmi komplikované. Obrovskou provozní výhodou pak byla možnost kontinuální těžby na pás. Ten jel nepřetržitě, zatímco u kolejové dopravy docházelo k prodlevám kvůli posunu vozů a nájezdům nových souprav. Záhy tak dálková pásová doprava v lomu zcela vytlačila kolejovou, a dnes divize Jiří těží už pouze „na pás".

Za pouhé půlstoletí ale tento druh přepravy doznal značných změn. Tou nejviditelnější je razantní růst šířky samotných pásů, po kterých je materiál přepravován. Ten se dnes v případě lomu Jiří pohybuje v šířích od 1,4 metru až po impozantních 1,8 metru v případě technologických celků. Umožnil to růst výkonu poháněcích stanic, ale také postupné zlepšení technologie výroby pásů.

„Zatímco dříve se používaly gumové pásy s ocelokordovými výztuhami, dnes se využívají už výhradně takzvané gumotextilní pásy," říká Pavel Francisko, který má tuto technologii na starosti v rámci divize Družba v Novém Sedle. Jádro pásu tak tvoří polyamidové nebo polyesterové vložky, které slouží pro přenos tahové síly pásu. Pak následuje horní a dolní gumová krycí vrstva, popisuje konstrukci pásů Francisko.

Tato konstrukce, společně s moderními poháněcími stanicemi pak umožňuje pásům rychlost až pět metrů za vteřinu, což je proti počátkům této dopravy dvojnásobek. Tomu odpovídá i celkový výkon, který umožňuje dnešním pásům přemístit až sedm tisíc tun materiálu za hodinu v případě skrývky, nebo cca dva tisíce tun u těžby uhlí.

Ačkoliv je pásová doprava v obou lomech společnosti konstrukčně shodná a používá stejné prvky, jsou zde i přesto rozdíly. Ten největší spočívá v rozsahu. V lomu Družba byla pásová doprava zaváděna až v druhé polovině 70. let a dodnes se zde používá převážně na těžbu uhlí, zatímco skrývku i nadále divize Družba těží v kombinaci s kolejovou dopravou. Jiří ji používá i pro skrývku, a tak dnes provozuje celkem 38 kilometrů pásových dopravníků, zatímco Družba pouze něco málo přes 8 km.

„Pásová doprava lomu Družba také dosahuje menší šíře, a to jen do 1400 milimetrů, a drobné odlišnosti jsou zde i co se týká samotného řízení," říká Francisko. Zatímco v Novém Sedle je řízení pásové dopravy takzvaným malodrátem, kdy jsou signály z pásové dopravy vedeny klasickým způsobem na řídicí dispečink, který signály zobrazuje a umožňuje ovládání pásových dopravníků, v lomu Jiří pásová doprava disponuje vlastním řídicím systémem, který je schopen systém ovládat i bez zásahu obsluhy.

Zajímavostí je pak linka u technologického celku TC 2/1 lomu Jiří, která je vybavena frekvenčními měniči. Zatímco ostatní pásové dopravníky tak pracují se stabilním výkonem, na dopravnících s měniči lze rychlost plynule regulovat v rozmezí od 50 do 100 procent. To vede ke snižování spotřeby elektrické energie i snížení rizika poškození dopravních pásů. Pásová doprava ale zdaleka nejsou jen samotné pásové dopravníky a stanice, které je pohání. Jejich součástí je i celá řada dalších technologií. V obou lomech jde například o separátory kovů, které umí z vytěženého uhlí na principu magnetismu odstranit kovy. V lomu Jiří pak je ve zkušebním provozu také separátor dřeva odstraňující z uhlí zbytky výdřevy z historických báňských děl, kterými těžba prochází. A v obou lomech jsou součástí dálkové pásové dopravy také kladivové drtiče, které vytěžené uhlí upravují do potřebné kusovosti, nebo shazovací vozy.

„Zde už je ale zase rozdíl. Oproti Družbě, kde jsou tyto vozy pouze na kolejovém podvozku, mají v lomu Jiří dva vozy housnicový podvozek, takže mohou samostatně přejíždět z jedné linky na druhou," shrnuje součásti technologie Šebesta s tím, že ve Vintířově navíc provozují také speciální transportní vůz TV 200 na převoz poháněcích stanic. Ten vznikl z podvozku pásového vozu doplněného kabinou pro řidiče a osazeného dieselovým agregátem.

Vladislav Podracký